Prior to the ICCT, she supported energy demand projects for residential, industrial, and public sectors and led the technical modeling of low-carbon scenarios for on-road transport in Mexico at ICM.

She also worked at the Ministry of Energy (SENER) and the Energy Efficiency Agency (CONUEE) in Mexico with municipalities, monitoring efficiency policies kpis and modeling low-emission energy scenarios. She holds an M.S. in Energy Systems and Data Analysis from University College London (UCL).

The post Ilse Avalos appeared first on International Council on Clean Transportation.

This report analyzes the performance and energy consumption of an electric articulated bus over a 10-month period in Mexico City. Making use of telematics equipment, the daily operation of the bus was monitored to evaluate the operational performance of the vehicle.

The bus met the operating requirements, traveling between 250 km and 325 km for two-thirds of the monitoring period. For 99% of this period, energy consumption per kilometer traveled ranged between 0.86 and 1.0 kWh/km. Similarly, the energy regenerated by the braking system ranged between 21% and 24%, equivalent to approximately 130 kWh per day.

Additionally, energy consumption per kilometer was determined for different load scenarios, which covered and exceeded the load capacity of the bus without incurring any risk, according to the manufacturer’s specifications. According to the analysis, energy consumption of the empty vehicle was 0.92 kWh/km, while at 105% of capacity, consumption was 1.23 kWh/km. This suggests that, during the monitoring period, vehicle occupancy was low, consistent with the confinement period instituted because of the SARS-CoV-2 health emergency. For this reason, it is recommended to use as a reference the consumption levels determined through the controlled load test with, rather than the values recorded during the monitoring period.

Figure. Yutong electric articulated bus model E18-ZK6180BEVG. Photo: Carlos Jiménez.

The post Analysis of electric bus performance monitoring in Mexico City appeared first on International Council on Clean Transportation.

Este reporte analiza el desempeño y consumo de energía de un autobús articulado eléctrico durante un periodo de 10 meses. Haciendo uso de equipos de telemetría, se monitoreó la operación diaria del autobús, registrando una gran cantidad de parámetros técnicos y operativos que nos permiten caracterizar el desempeño operacional del vehículo.

El autobús cumplió con los requerimientos de operación, circulando entre 250 km y 325 km durante dos terceras partes del periodo de monitoreo. Durante el 99 % del este periodo, el consumo de energía por kilómetro recorrido se mantuvo en un rango entre 0.86 y 1.0 kWh/km. De igual forma, la energía regenerada mediante el sistema de frenado se mantuvo en un rango entre 21 % y 24 %, equivalente a aproximadamente 130 kWh al día.

A través de la evaluación con cargas controladas, se determinaron las diferencias en el consumo por kilómetro para diferentes escenarios, los cuales abarcaron y superaron la capacidad de la carga transportada sin incurrir en ningún riesgo, de acuerdo con las especificaciones del fabricante. De acuerdo con el análisis, el consumo del vehículo en vacío fue de 0.92 kWh/km, mientras que al evaluar con un 105 % de la capacidad, el consumo ascendió a 1.23 kWh/km, lo cual sugiere que, durante el periodo de monitoreo, la ocupación del vehículo fue baja, en consistencia con el periodo de confinamiento debido a la emergencia sanitaria por SARS-CoV-2. Por esto se recomienda emplear como referencia los consumos determinados mediante la prueba con cargas controladas.

Finalmente, el análisis de energía consumida por el autobús y suministrada por los cargadores presentó diferencias entre -2 % y 3.3 %. Sin embargo, se recomienda realizar un análisis más profundo y con una muestra más amplia, ya que cinco valores de datos no son suficientes para obtener información representativamente válida.

Figura. Autobús articulado eléctrico Yutong modelo E18-ZK6180BEVG. Foto: Carlos Jiménez.

The post Análisis del monitoreo de desempeño de autobuses eléctricos en la Ciudad de México appeared first on International Council on Clean Transportation.

Para poder establecer una relación entre el consumo energético y la carga transportada por el autobús articulado eléctrico, que opera en la Línea 3 del Sistema Metrobús de la Ciudad de México, se llevaron a cabo pruebas de desempeño. Estas se realizaron en condiciones controladas para diferentes escenarios de carga, simulando la operación cotidiana en condiciones reales.

Durante el desarrollo de las pruebas se contó con la participación de Metrobús, la empresa operadora MIVSA, el fabricante del autobús Yutong y el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés).

Antes de realizar las pruebas se determinó el estado de salud (SoH) del banco de baterías del vehículo, que, tras un año y medio de operación, resultó mantener 89.9 % de su capacidad original, en consistencia con el desvanecimiento de capacidad esperado por el fabricante. Se verificó, mediante una preinspección, que el vehículo se encontrara en condiciones adecuadas para el desarrollo de las pruebas y, en este proceso, se verificaron los sistemas de suspensión, neumáticos, el tren motriz y sistema eléctrico, sin registrarse ninguna falla.

Se evaluaron cinco escenarios de carga, para lo cual se lastró el autobús con costales de arena y bidones de agua, simulando el peso de los pasajeros. Los escenarios de capacidad de carga que se evaluaron corresponden a 0 %, 34 %, 55 %, 81 % y 105 %, agregándose una carga total de hasta 10 680 kg.

Durante cada escenario se recorrió la ruta más larga de la Línea 3, desde Tenayuca hasta Pueblo Santa Cruz Atoyac, y se realizaron ocho ciclos completos para los escenarios 0 %, 55 % y 105 %, circulando alrededor de 320 kilómetros, así como siete ciclos para el escenario 34 %, de alrededor de 280 kilómetros, y seis ciclos para el escenario con 81 % de carga, de cerca de 240 kilómetros. Se registraron parámetros de operación y eléctricos, tanto de forma manual, registrando datos del tablero del autobús en los formatos elaborados para este propósito, como a través de equipos de telemetría, mediante un dispositivo administrador de datos (comúnmente conocido como datalogger), los cuales fueron procesados y analizados posteriormente.

Se generaron las curvas de consumo energético contra distancia y se determinaron los consumos de energía por kilómetro recorrido para cada escenario, obteniéndose un comportamiento consistente entre las pruebas: conforme se transporta más peso mayor es la energía requerida para recorrer la misma distancia.

Se adquirieron valores del consumo por kilómetro en el rango entre 0.92 kWh/km, para el autobús con carga de 0 %, hasta 1.23 kWh/km, para la condición de 105 % de la capacidad de carga.

The post Consumo energético de autobuses eléctricos articulados para distintos niveles de carga en el BRT de la Ciudad de México appeared first on International Council on Clean Transportation.

Figura. Valores de emisiones de CO₂ de vehículos de pasajeros (VP), normalizados al estándar Promedio Corporativo de Eficiencia de Combustible (CAFE, por sus siglas en inglés).

Sin embargo, algunas de las flexibilidades que la norma incluye para facilitar su cumplimiento reducen la exigencia de los límites anuales, lo que provocaría una potencial pérdida de su efectividad hasta en 30 % del total de las reducciones de GEI estimadas para el año 2030 , situación que pone en riesgo el cumplimiento de las metas y compromisos, nacionales e internacionales, de reducción de GEI de México.

Los súper multiplicadores ofrecidos por los créditos a tecnologías altamente eficientes, además presentan el potencial de generar incentivos perversos que podrían retrasar el despliegue de los Vehículos Eléctricos a Batería (VEB), que actualmente es la mejor solución para la descarbonización del transporte carretero. No adoptar una estrategia de renovación acelerada de vehículos eléctricos para la flota nacional, posicionará nuevamente a México como exportador de vehículos de la tecnología más avanzada, que no sería destinada al mercado interno. Lo anterior es una oportunidad para marcas foráneas que cuentan con ventajas de costos y provocará un mayor desfase de la industria local.

Ver más en la pagina de Passenger Vehicle Fuel Economy.

The post Proyecto de modificación de la norma mexicana de rendimiento de combustible para vehículos ligeros – NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013 appeared first on International Council on Clean Transportation.

• In April, the government recognized lithium as a strategic mineral and announced that its value chain would be managed exclusively by a new public entity.
• On June 17th, President López Obrador announced that 50% of vehicles produced in 2030 will be zero-emission (ZEV).
• Multi-stakeholder working groups led by the Ministry of Foreign Affairs and the Ministry of Economy are examining an electrification roadmap.
• High-level discussions between the U.S. and Mexico are taking place in multiple international fora to coordinate climate change efforts and to promote regional supply chains for EVs.

These are all strong steps in the right direction, but they need better articulation. In addition, Mexico’s strategy requires long-term binding targets, and an enabling regulatory framework.

Markets leading the transition to ZEVs have often used five policies to accelerate adoption of ZEVs: 1) phase-out targets, 2) ZEV regulations and CO₂ standards, 3) fiscal incentives, 4) charging and refueling infrastructure, and 5) consumer awareness and fleet purchase requirements.

Through the lens of these policies, opportunities for Mexico to increase efforts to accelerate the transition to EVs become evident. Here are areas in which Mexico needs to step up its game:

1. Phase-out targets. Mexico has not yet adopted phase-out targets for internal combustion engines (ICE) in general. While Mexico is a signatory to the COP26 declaration on accelerating the transition to 100% zero-emission car and van sales by 2040, the declaration is non-binding. Moreover, the latest proposal of the National Electromobility Strategy developed by the Ministry of Environment (SEMARNAT) takes a position inconsistent with the COP26 declaration, setting a goal of only 50% of new sales of electric and plug-in hybrid LDVs and buses in the same timeframe.
2. Regulations. Fuel economy standards for LDVs were implemented from 2014 through 2018. A delayed second phase will be published in 2022 by SEMARNAT, but the latest proposal is not an EV-forcing standard. It contains excessive credits or flexibilities for automakers, which can cut expected reductions in CO2 by 30%.[1]

Without EV-forcing standards, it’d be difficult to increase the national ZEV LDV sales share from the current 0.33%. The declared goal of producing 50% of the LDV fleet as ZEVs by 2030 will not necessarily boost domestic sales of EVs. Instead, the status quo could continue: the most efficient and clean vehicles would be produced in Mexico but not sold there. Keep in mind that Mexico is the 4th largest vehicle exporter in the world, with 80% of domestic production destined for the North American market.

With regard to heavy-duty vehicles (HDVs), despite progress in Latin America—Chile and Brazil have adopted HDV efficiency standards—Mexico shows no signs of following that path.

3. Fiscal incentives. A temporary import tax exemption for electric vehicles has been granted until 2024. ZEVs are also exempt from the tax for new vehicles (ISAN). Other local incentives for ZEVs, like those offered in central states such as Mexico City, are the exemption from inspection and maintenance programs (verificación) and from registration taxes (tenencia). A more comprehensive fiscal incentives framework must be adopted at national and local levels to reduce the cost difference between zero-emission and internal combustion technologies until cost parity is reached, to encourage the early adoption of zero-emission technologies. This should all happen in an equitable and just manner.
4. Infrastructure. Mexico has around 2100 EV chargers installed throughout the country. Charging infrastructure must grow at the same pace as electric vehicle offerings; otherwise, consumers may lack the confidence needed to purchase ZEVs. This requires attention to the number and location of public, private, and depot chargers; increased grid power output; a review of electricity tariffs; and standardization and interoperability of charging networks. Local deployments of electric buses, urban truck fleets, and ride-sharing services are drawing attention to the need for reliable and extensive infrastructure.
5. Consumer awareness and fleet purchase requirements. Some local governments are incorporating demand-side policies to advance EV adoption. For example, the Mexico City BRT system, Metrobus, has committed to fully electrifying one route and is planning the electrification of the entire system. Despite this and other deployments of electric models in local bus fleets in cities like Guadalajara and Monterrey, no mandatory requirements have been enacted.

Colombia adopted the first vehicle purchase mandate in Latin America, establishing by law progressive electric bus purchase requirements starting in 2025 at 10% and reaching 100% ZEVs by 2035. Purchase mandates for bus operators and government fleets help to accelerate heavy-duty ZEV adoption in the short term. Low- and zero-emission zones are another type of policy that can support fleet transformation; Mexico City has committed to implementing a low-emission zone by 2024.

With adopted and proposed policies and targets in North America to accelerate the deployment of ZEVs, Mexico can step up and work toward a regional decarbonization economy and even explore new domestic opportunities like the manufacturing of batteries and other EV components. Domestic and export markets should both be transformed.

But the first piece of an effective EV strategy is missing: phase-out targets for all vehicle segments. Mexico needs to send a clear signal of its ambition and pace to transform the transport sector, considering its climate goals and international commitments.

Countries like Chile can be a role model for Mexico. Chile published its National Electromobility Strategy in October 2021, which includes ZEV sales targets for all types of on- and off-road vehicles starting with the phase-out of ICE sales of urban buses and of light- and medium-duty vehicles by 2035.

It’s Mexico’s turn to catch up and join the challenge. More information on ZEV adoption scenarios and recommendations for Mexico under the ZEV Transition Council, which Mexico is part of, will follow in future blogs.

The post What’s missing in Mexico’s EV strategy? appeared first on International Council on Clean Transportation.

Con la intención de sensibilizar y acercar a las Empresas Operadoras de Metrobús a la electromovilidad y aprovechando los avances para la electrificación de una Línea completa de BRT, también participaron algunos fabricantes e inversionistas de buses eléctricos, incluyendo Volvo, Scania, Yutong, ZhongTong, BYD, KingLong y Skywell por parte de los fabricantes, y ENEL, VEMO, NAFIN y Banobras como inversionistas. También participaron funcionarios de la Secretaría de Movilidad, la Directora de Metrobús y personal de la Secretaría del Medio Ambiente.

The post Camino hacia la electromovilidad en Metrobús – Encuentro de empresas operadoras appeared first on International Council on Clean Transportation.

Este plan de estudios presenta conceptos e ideas clave relevantes para las transiciones tecnológicas de flotas hacia buses libres de hollín y cero emisiones. El objetivo general es desarrollar la capacidad de los operadores de buses locales y las autoridades de tránsito, además de compartir las mejores prácticas y ayudar a facilitar el crecimiento de una comunidad global de operadores de flotas de buses y autoridades de tránsito. Las presentaciones están dirigidas a las autoridades y operadores de tránsito que planean tomar una decisión de compra de buses. Además, este plan de estudios compartirá conocimientos y mensajes clave con los funcionarios de la ciudad que tienen el poder de tomar decisiones para diseñar e implementar políticas de tránsito. Aquellos que pueden beneficiarse de este plan de estudios incluyen organizaciones no gubernamentales, instituciones de investigación y académicas, así como otros grupos y partes interesadas interesadas en las transiciones tecnológicas de flotas de buses urbanos libres de hollín y bajas emisiones de carbono. El plan de estudios cubrirá aproximadamente 10 módulos, que se implementarán gradualmente y se subirán al canal de YouTube de ICCT. Cada módulo incorpora las mejores prácticas de los operadores de tránsito de todo el mundo y las herramientas y metodologías de ICCT.

Modulo 0. Introducción

Modulo 1. Beneficios de los buses cero emisiones y libres de hollín

Modulo 2a. Rutas tecnológicas libres de hollín y cero emisiones: motores de combustión interna

Modulo 2b. Rutas tecnológicas libres de hollín y cero emisiones: buses cero emisiones

Modulo 3. Consideraciones de infraestructura para vías tecnológicas libres de hollín y cero emisiones

Modulo 4. Planificación de flotas de buses urbanos libres de hollín y cero emisiones

Modulo 5. Proyectos piloto en la transición de tecnología de flotas de buses urbanos libres de hollín y cero emisiones

Modulo 6. Financiamiento para la transición tecnológica para flotas de buses urbanos libres de hollín y cero emisiones

Modulo 7. Contexto de políticas públicas para apoyar la transición tecnológica

The post Plan de estudios sobre la transición ​tecnológica para flotas de buses ​urbanos cero emisiones y libres de hollín appeared first on International Council on Clean Transportation.

The post Ray Minjares appeared first on International Council on Clean Transportation.

Previously, Leticia held ICCT roles of consultant and fellow, where she supported Mexican fuel economy, emission, and fuel quality standards and other local initiatives to improve air quality. Before joining ICCT, she worked for the energy efficiency agency in Mexico (CONUEE) on the first fuel economy standard for light-duty vehicles and then transitioned to lead the clean fuels and vehicles program at CEMDA, a local NGO. Leticia holds an M.S. in Transportation Technology and Policy from the University of California, Davis Institute of Transportation Studies, and an M.S. in Energy Systems, also from UC Davis.

The post Leticia Pineda appeared first on International Council on Clean Transportation.